支線航線運輸旅客90%以上靠幹線飛機完成 中國支線航空市場應如何破局?

2020年11月19日20:09

來源:大河網

大河網訊(記者 祝傳鵬)目前中國支線航空面臨何種發展困境?中國支線航空市場如何破局?11月19日,在2020民航趨勢論壇上,奧凱航空戰略規劃部總經理李明業分享了他對中國支線航空發展的想法。

現狀:中國支線航空與幹線航空發展極不均衡

在李明業看來,目前中國支線航空與幹線航空發展極不均衡。

根據中國民航局發佈的統計數據,2019年我國的航空旅客運輸量達到了6.6億人次,保持了7.9%的年增速;機隊規模達到3818架,機場總數238個;國際國內航線共5155條,我國的航空運輸規模已經連續15年穩居世界第二位。

然而,目前我國支線航空市場僅有4家航空公司(華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空)、3種機型(ARJ21、CRJ900和新舟60)、84架支線機隊,佔所有飛機的2%。支線航線運輸的旅客中有90%以上是由幹線的737和320系列飛機完成的,支線飛機在整個運輸量裏面佔的比例極低。

原因:多種因素滯緩支線航空發展

為何國內支線航空發展滯緩?在李明業看來,有多種因素,包括人均可支配收入仍然不高、低收入人羣佔比較高,以及受高鐵的競爭影響較大、支持支線發展相關政策缺位等因素。“就目前的情況來看,公共航空運輸面臨的市場失靈和政府失靈,是這些年支線航空一直沒有得到很好發展的核心原因。”

其中,對於市場失靈,李明業認為,由於公共航空運輸服務的非排他性,以價格機制為核心的市場不能使得支線航空運力和航班供給達到最優;同時,市場機制在某些情況下,無法實現支線航空資源的最優配置,這就造成了公共航空運輸領域的“市場失靈”。他指出,“胡煥庸線”以西的航空運輸市場存在典型的市場失靈現象。

“從中國地勢圖來看,西高東低,一條500米等高線把中國分為東西兩個部分。”李明業説,這條等高線對我國經濟社會發展影響巨大,無論是人口分佈還是經濟活動,東西兩邊都呈現出完全不同的狀態。這條線對我國交通運輸的發展,特別是民用航空運輸的發展意義深遠,因為無論是我國的機場分佈還是旅客和貨物運輸量分佈,都呈現了東邊密集,西邊稀疏兩種完全不同的狀態。

對於政府失靈,李明業指出,從地理分佈來看,航空公司主要聚集在東部經濟發達地區,北京、上海、廣州分佈的主基地航空公司最多,而“胡煥庸線”以西僅有3家航空公司,目前“胡煥庸線”以西的寧夏、青海、甘肅3個省和自治區尚無主基地航空公司。

機遇:支線航空受疫情影響較小

李明業表示,2020年的新冠肺炎疫情重創全球航空運輸業,全球航空業需求減少,國際航空運輸市場進入冰封期。相比之下,各區域內的支線航空市場受疫情影響較小。“由於需求強烈,且競爭較小,航空公司均把目光瞄向了支線航空市場,這或將為國內支線航空和國產民機帶來一線發展曙光。支線飛機的停場比例更低一些。統計數據表明小機型更適合於疫情期間緊縮的國內航空客運市場需求。”

那麼,支線航空發展到底如何破局?李明業認為,多年的支線航空發展結果表明,市場機制並不能很好地解決支線航空面臨的問題,作為市場制度合理的調節者和干預者,適當的政府主導和國家干預才是支線發展的出路。

李明業介紹,根據國際經驗,政府對公共領域的介入主要通過以下三個途徑:通過政府財政投入來提供公共服務;補貼,對提供或享受公共服務的特定單位或羣體進行補貼;政府立法,規範市場和公共服務供給。

此外,他還表示,從行業發展階段來看,我國支線航空尚處於行業發展的成長期初期,幹線航空公司與支線航空公司兩者之間運營模式差異並不明顯,也沒有建立起良好的分工與合作機制。因此,需要進一步完善支線航空政策規章體系,對支線航空與幹線航空進行界定,並通過對幹線和支線進行等級劃分來實施不同的政策。

編輯:梁倩文  審核 :新聞總值班

我來説兩句 0條評論 0人蔘與,